Von den Vorfahren unserer Öffis Zur Entwicklung unserer Fahrpost

Von den Vorfahren unserer Öffis

Zur Entwicklung unserer Fahrpost

Neben der Briefpost, die seit 1490 bestand, wurde 1750 die k. k. Fahrpost gegründet. Sie hatte das alleinige Recht auf den Transport von Personen, Geld, Wertgegenstände und leichtem Frachtgut auf den Poststraßen.

Betrieben und verwaltet wurde die Fahrpost in allen Kronländern von zentralen staatlichen Postwagenexpeditionen. Die unzähligen kleineren Fahrpoststationen wurden allerdings den privaten Briefpoststationen und Postämtern untergeordnet, die schon seit vielen Jahrzehnten von privaten Postmeistern geführt wurden.

Die nicht ärarischen Postämter und Postställe gehörten den Postmeistern. Sie stellten ihre Pferde für die ordinari Postwagen zur Verfügung und erhielten als „Leihgebühr“ je Pferde und Post (= ca. 15 km) das staatlich festgelegte Rittgeld, das je nach Futterpreis ungefähr 1 Gulden Conventionsmünze betrug. Die Postillione erhielten je Ritt das so genannte Trinkgeld von ungefähr 15x CM je Pferd und Post.

Die ersten Postwagen für die Personenbeförderung fassten meistens 9 Personen und hießen auch Diligencen. Sie fuhren, ähnlich den heutigen Linienbussen, nach einem genauen Fahrplan. Die ersten Wagen hatten noch keine Federung, sodass die Passagiere arg durchgebeutelt wurden, und keine Bremsen, sodass Radschuhe unter die Hinterräder gelegt werden mussten, wenn es steil bergab ging.

vierspännige Diligence mit dem Postillion auf dem Sattelpferd

1823 wurde die Eilpost eingeführt, die ihrem Namen dadurch gerecht wurde, dass sie bei Tag und Nacht ohne Unterlass verkehrte. Außerdem wurden auch die Poststraßen ständig ausgebaut und die Postwagen technisch weiterentwickelt. In der Folge mussten aber auch alle Posthäuser und Postställe bei Nacht beleuchtet und bewirtschaftet sein. Und viele von ihnen blieben über Jahrzehnte vom 1. Jänner bis 31. Dezember ohne Unterbrechung geöffnet.

Besondere Auflagen für die nächtlichen Fahrten der Postwagen forderten, dass beim Überqueren von Holzbrücken und während der Fahrten durch Dörfer und Städte alle Kerzen und Fackeln zum allgemeinen Brandschutz gelöscht sein mussten.

Die Postwagen wurden von Kondukteuren begleitet. Sie waren wie die heutigen Zugbegleiter für die Kontrolle der Fahrscheine zuständig. Außerdem mussten sie für die Mahlzeiten und für die Schlafplätze der Passagiere sorgen sowie das Reisegepäck und die im Wagen festgemachte Truhe für Geld und Wertgegenstände bewachen. Daher waren die Kondukteure mit einer Pistole bewaffnet.

Vormerkscheine für Fahrten mit einem Postwagen mussten am Tag vor der Abfahrt gelöst werden

Die nähere Beschäftigung mit der pünktlichen Aufrechterhaltung des damaligen Verkehrsnetzes deckt ein erstaunlich umsichtiges Management der Poststationen auf, wie folgende Beispiele zeigen:

Die Passagiere durften nur ein limitiertes Handgepäck in den Postwagen mitnehmen. Übergewichtiges Reisegepäck wurde extra verrechnet und mit einem Packwagen nachgebracht.

Wenn sich mehr Passagiere anmeldeten als die Ordinari fasste, musste ein eigener Beiwagen mit eigenen Pferden und einem eigenen Postillion eingesetzt werden.

Auf jeder Postroute wurde festgelegt, wann welche Poststation vorbereitet sein musste, um die Passagiere zu verpflegen.

Jeder Postwagen, später auch Mallepost genannt, führte ein Rittbuch mit, in dem in jeder Station die Ankunft und Abfahrtszeit eingetragen werden musste. Verspätungen mussten begründet werden – z. B. vorgegebene Zeit konnte wegen hohen Schnees nicht eingehalten werden – für unbegründete Verspätungen wurden Strafen verfügt – z. B. 15 Minuten Verspätung = 15x Strafe.